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대한항공·한국관광공사·하나투어·사이공투어리스트와 관광 활성화 공동 추진

항공·관광·물류 등 다방면 협력으로 양국 교류 확대 앞장

베트남항공은 지난 8월 12일 서울 롯데호텔에서 열린 ‘한-베트남 비즈니스 포럼’에서 대한항공을 비롯한 한국의 주요 기업 및 기관과 4건의 전략적 양해각서(MOU)를 체결하며 한국 내 입지를 한층 강화했다. 

이번 포럼에는 베트남 공산당 서기장 또 럼 (To Lam)과 양국 정부·기관·기업 관계자 500여명이 참석해 협력의 중요성을 강조했다.

항공, 관광, 물류 등 다양한 분야를 아우르는 이번 협약은 베트남항공이 한국 시장에 대한 장기적인 의지를 재확인하는 동시에, 양국 간 협력과 지역 통합의 촉매제 역할을 수행하겠다는 중요한 의미를 담고 있다.

협약의 핵심 내용 중 하나는 베트남항공과 자회사인 베트남항공 엔지니어링 컴퍼니 (VAECO), 그리고 대한항공 간의 항공기 유지보수 (MRO) 센터 설립 추진이다. 세 기관은 호치민 신공항인 롱탄 국제공항 (Long Thanh International Airport)에 MRO 센터를 설립하기 위한 방안을 공동으로 모색하고 있다. 해당 시설은 기체 정비, 부품 수리, 객실 개조, 기술 이전 및 교육 등 다양한 서비스를 제공할 예정이며, 이를 통해 베트남의 항공 인프라를 한층 강화하고 국가를 지역 MRO 허브로 육성하는 데 기여할 것으로 기대된다.

추가로 베트남항공과 대한항공은 항공 화물 서비스 협력 확대를 위한 합의를 바탕으로 공동 판매, 화물 운영 협력, 그리고 베트남과 한국을 포함한 주요 국제 시장을 연결하는 유연한 물류 회랑 구축을 위해 협력할 예정이다. 이러한 협력은 공급망의 탄력성을 강화하고, 양사의 화물 시장 점유율 확대와 더불어 글로벌 무역에서 베트남의 역할을 증대시키는 데 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다.

관광 부문에서는 베트남항공이 한국관광공사 (KTO), 사이공투어리스트 그룹 (Saigontourist Group)과 관광 활성화를 위한 전략적 양해각서를 체결했다. 사이공투어리스트 그룹은 베트남 전역에 걸쳐 50개 이상의 호텔과 리조트를 소유·운영하는 선도적인 관광 기업이다. 이번 파트너십은 차별화된 여행 상품 개발, 공동 마케팅 캠페인 전개, 그리고 베트남과 한국을 세계적인 관광 목적지로 홍보하는 데 중점을 둘 예정이다.

관광 분야에서의 첫 협력에 이어, 베트남항공은 사이공투어리스트와 함께 한국의 대표 여행사인 하나투어와도 전략적 제휴를 체결했다. 세 기관은 국경을 넘나드는 여행 상품을 공동 개발하고, 올인클루시브 패키지를 기획하며, 양국을 최고의 여행지로 알리기 위한 국제 홍보 캠페인을 함께 진행할 예정이다. 이러한 통합 관광 모델은 양방향 방문객 흐름을 증대시키고, 양국의 관광 경쟁력 강화에 기여할 것으로 기대된다.

베트남항공은 이번 파트너십을 통해 시장과 생태계를 연결하는 핵심적 역할을 지속적으로 수행하며, 현대적이고 글로벌 통합형 국영 항공사로서의 입지를 더욱 굳건히 할 계획이다. 베트남항공은 지속적인 성장과 함께 베트남과 글로벌 파트너 간 경제, 문화, 관광 교류 촉진에 전념할 것이다.

사칭 게시물과 프로필을 즉시 캡처하고, 시간 순으로 기록을 남기는 것이 첫 단계입니다.

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베트남항공, 한국 기업과 MOU 체결로 한국 시장 입지 강화중

(코네티컷주 스트랫퍼드, 2025. 9 .26) — 록히드마틴의 자회사 시코르스키는 미 해군과 5년간 최대 99대의 미 해병대용 CH-53K® 킹 스탤리온(King Stallion®) 헬리콥터를 생산하는 108억 5,500만 달러 규모의 계약을 체결했다. 

이번 계약은 역대 최대 규모의 CH-53K 주문이다. 2029년부터 2034년까지 차질 없이 항공기를 납품할 수 있을 뿐 아니라 시코르스키와 미국 전역 공급망에 걸친 수천 개의 일자리를 유지함으로써 미국 내 산업 기반도 강화할 수 있을 것으로 보인다. 

리치 벤튼 시코르스키 사장 겸 총괄 매니저는 "이번 다년계약으로 시코르스키는 미 해군과의 협력을 통해 장기적인 비용 효율성을 확보하고, 생산 효율성을 최적화하는 동시에 공급망과 인력을 안정적으로 유지할 수 있게 되었다. 이는 급변하는 전장 환경 속에서 미 해병대가 CH-53K를 통해 전략적 우위를 유지하도록 보장할 것"이라고 강조했다.

이번 계약은 다섯 건의 개별 주문(로트 9~13)이 5년에 걸친 다년간 조달 형태로 진행된다. 또 미국 내 37개 주의 267개 CH-53K 공급업체와 8개국 17개의 해외 공급업체로부터 예측 가능한 가격과 안정적인 자재 공급을 보장한다. 이에 따라 미 정부는 미 해병대용으로 최대 99대의 CH-53K 항공기를 구매하거나, 해외 군사 고객의 수요를 충족시킬 수 있게 되었다.

미 해군은 2022년 12월 CH-53K의 전율 생산(Full Rate Production)을 승인했으며, 미 해병대의 CH-53K 공식 소요 수량은 200대로 유지되고 있다. 시코르스키는 현재까지 미 해병대에 20대의 CH-53K 항공기를 인도했으며, 추가 63대(로트 4~8)는 생산 및 조립이 진행 중이다. 미 해병대는 한 개의 비행대대를 CH-53K 운용 부대로 전환했으며, 작전 요구사항을 충족시키기 위해 개발시험 비행대대 1개, 운용시험 비행대대 1개, 교육 비행대대 1개에서 CH-53K를 운용 중이다.

  시코르스키, 미 해병대용 CH-53K 5년치 물량 수주 계약

세계 군용기 시장은 2023년 1,014억 달러로 추정되며, 2030년에는 1,467억 달러에 달할 것으로 전망되고 있습니다. 이 시장은 전투기, 폭격기, 수송기, 무인기 등 다양한 항공기 종류로 분류되며, 전투기가 2023년 수익의 37.2%를 차지하며 시장을 주도하고 있습니다. 시장 현황 및 성장 전망

상반기 항공기 수출 상담 증가 

대한민국 최초의 항공 기술 프로젝트를 통해 탄생한 국산 1호 항공기 부활호가 우리 하늘에 첫 궤적을 그린지 70년이 되던 2023년, 우리나라 항공 역사의 새로운 시작을 알리는 일이 있었습니다. 우리의 날개가 우리의 심장으로 날지 못했던 안타까운 과거를 딛고, 정부가 항공엔진 기술의 독자 개발을 선언한 것입니다. 

정부는 국산 전투기 KF-21에 적용 가능한 15,000 Ibf(파운드포스)급 터보팬 엔진 개발을 2030년대 중후반까지 완료할 것이라고 밝혔습니다.



항공엔진 독자 개발의 길은 쉽지 않은 여정입니다. 앞서 항공엔진 독자 개발에 성공한 나라들은 오랜 기간에 걸쳐 막대한 시간과 비용을 투자했습니다. 미국의 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney)사는 F199 엔진의 시제품 개발에 12년이, 전투기에 장착한 후 상용화 시험까지 다시 14년이 걸렸습니다. 이제 본격적인 개발에 나선 한국의 항공엔진 국산화율은 22%에 불과하고 선진국과의 기술격차는 약 20년이나 벌어져 있습니다.



첨단 항공엔진 기술 확보는 더 이상 지체할 수 없는 국가적 과제입니다. 한화는 '퍼스트 무버(First Mover)'의 정신으로 독자 첨단 항공엔진 국산화를 위한 선제적 투자와 기술 자립으로 무한한 성장의 가능성을 열어가겠습니다.

국산 항공기 엔진 독자 개발, 가능한가?

The Boeing 747 was one of the most ambitious projects ever taken on by the aerospace company. More than twice as big as the Boeing 707, the four-engine jumbo-jet was originally able to carry more than 400 passengers and had a range of more than 5,000 nautical miles, making the plane very popular for overseas travel. To manufacture the 747, the company built a huge production facility at Paine Field in Everett. Later variants extended the plane's range and had more powerful and fuel-efficient engines. For more than 50 years the 747 was known as the "Queen of the Skies," and it revolutionized air travel. But as airlines found newer planes to be more economically viable, the demand for the huge plane fell, and in 2020 Boeing announced that the last four 747s would be delivered in 2022.

 entered the jet age in 1958 with the launch of the 

. Pan Am inaugurated 707 service on October 17, 1958, with a transatlantic flight between Baltimore and Paris, attended by friends of Pan Am founder and president Juan Trippe (1899-1981). Pan Am began scheduled 707 service between New York and Paris the following week, and the new jets were able to cut flight times in half and carry more passengers than other commercial aircraft then in use.

Additional carriers soon began using 707s, along with Douglas DC-8s, but the 707 quickly became the popular choice for travelers around the world. Airlines enjoyed its use for transcontinental and transoceanic travel, but soon found a need for smaller jetliners to serve regional airports and fly shorter domestic routes. Boeing began work on the smaller 

As more jets took to the skies, airport congestion greatly increased. Boeing's design teams looked into stretching the 707 so that it could carry 250 passengers (compared to 140 passengers carried in the original model), but the engineers had their doubts whether this could be viable. A longer 707 meant longer landing gear (to prevent the tail from scraping the ground during takeoffs) and this meant a massive redesign. Given that, a new model seemed to be a better solution.

It was at this point that Juan Trippe offered up a bold suggestion. At the time, Pan Am was Boeing's most influential customers, and at a meeting with Boeing's sales team, Trippe asked if the company could build a jet more than twice the size of a 707 that could carry more than 400 passengers. When Boeing CEO 

 (1900-1985) heard about this idea, he called Trippe to ask him if he was dreaming. Trippe told him he was very serious.

Trippe envisioned a double-deck seating arrangement and insisted that the plane had to be designed for cargo nose-loading. Trippe believed that the future of aviation was in supersonic transport (as did Boeing) and saw this new model as a stopgap that could be used until SSTs became the standard. He felt that the large jets could then be converted into cargo carriers, hence the need for easy front-end loading.

Trippe also had one more stipulation -- the new plane had to be deliverable within three years. This meant that Boeing would have to design the largest plane in the world within a very short time, and then build a factory large enough to accommodate it, which Boeing did not have. The task seemed almost impossible, yet the company took the risk. In 1966 Pan Am signed a $550 million contract for 25 planes, at the time the most expensive single order ever placed by an airline.

Jack Steiner (1917-2003), Boeing's vice-president of product development, was given the job to oversee the plane (now assigned with model number 747) in its planning stages, and Mal Stamper (1925-2005) was named general manger when the project went into full design. Joe Sutter (1921-2016) transferred from the 737 program to become the 747 project's chief engineer. Sutter worried that he might have trouble manning the 747 program. At the time, most engineers were working on the 

, which Boeing executives felt had a higher priority. Nevertheless, Sutter gathered what he considered to be a great team, given the circumstances.

Almost immediately, the design team expressed concerns over Trippe's request for a double-decked seating arrangement. This limited the cargo-carrying capability, but more importantly, it hindered evacuation procedures in case of a ground emergency. FAA regulations required that all passengers be able to evacuate within 90 seconds, and having two decks made this a logistical nightmare, especially with the upper deck being so high off the ground.

Boeing decided instead to plan for a wide-body design, but this meant that they had to convince Trippe, who was known to be very autocratic. Sutter asked systems engineer Milt Heinemann to go to a meeting with Pan Am in New York to explain their design change. Before he left, Heinemann cut a piece of clothesline to 20 feet, the width of the wide body cabin.

In New York, he arrived at the Pan Am board room early, stretched the cord across the room, and discovered that it was exactly 20 feet wide. Trippe and his executives arrived, and they weren't happy when Heinemann explained why Boeing felt that a single-deck cabin was the right choice. But once Heinemann used the cord to illustrate how the passenger deck would be as spacious as the Pan Am board room, Trippe and his men were impressed.

Trippe agreed to the change, but requested that Boeing create mock-ups of both the single and double-deck versions. Fortunately, work on both of the plywood mock-ups was already underway at Renton. When Trippe and his executives visited the site a few weeks later, they liked the roomy wide-body version, and also saw how high off the ground the double-deck version would be. All agreed that the single-deck, wide-body plane was the way to proceed.

One distinctive feature that came about during the design of the wide-body version was the "hump" at the top of the fuselage. To meet the requirement for loading cargo through the front, the nose section would have to be hinged to raise up and out of the way. The meant that the cockpit had to be built atop the fuselage, and its bulge had to be extended back for aerodynamic reasons.

During the walkthrough of the wide-body mock-up, Trippe noticed this wide open area aft of the cockpit, and asked about its use. Boeing engineers pointed out that because the 747 would be going on very long flights, the area could be used as a rest area for flight crews. Trippe nixed that idea immediately, and stated that he wanted that space for use by passengers. This area became the bar and lounge, one of the 747's most memorable features.

As design continued apace, the Boeing Company scrambled to find a location to construct a facility large enough to build the jumbo jet when the time came. A few sites outside of Washington state were considered, but an in-state location seemed much more optimal. One option was a large tract of land next to McChord Air Force Base in Pierce County, but there were concerns that the Pentagon would not allow use of the runway.

Instead, Bill Allen made the decision to build the plant near 

 in Everett, but this site also had some drawbacks. In order to build the planes, the company needed to bring in parts and materials by rail, but the closest line was 5 miles away. The spur line that was eventually built had a very steep grade, rising 500 feet form sea level.

Another problem involved a man who refused to sell his home, which sat right in the middle of the construction site. Although his property was appraised at less than $5000, the homeowner held out for six weeks until Boeing paid him $50,000. Then they found out he was separated from his wife, and the company had to spend two more months finding her to get her signature on the deed.

Construction of the facility began in the summer of 1966, but once the seasons began to change so did the weather. At one point it rained for 67 consecutive days, and mudslides at the site became a big problem. Snowstorms hit during the winter months, adding to the misery. By the time workers arrived to start constructing 747 mockups, the building walls still weren't completed.

In the end, construction workers hauled out more soil than the amount excavated during the construction of Grand Coulee Dam. Small hills were flattened and ravines were filled in, and on top of this level tract sat the largest enclosed space ever built under one roof. The completed structure was so large that clouds would sometimes form near the ceiling.

Most of the engineers worked at the Renton site while the Everett plant was being completed, but by the summer of 1967 they were working at the Everett facility. Much of the design work was far along, but as with any large-scale engineering project, tweaks and changes were still being made.

Early on, it was determined that the currently available commercial jet engines weren't strong enough to power such a large aircraft. Boeing, Pan Am, and Pratt & Whitney teamed up to create a new engine, the JT9D, a high-bypass-ratio turbofan, which was first tested by the end of 1966.

New technologies were used in the wing design and in the landing-gear layout, but probably the most important aspect that affected every component of the aircraft was the focus on safety features. Everyone at Boeing understood that the crash of a 747 would be far more deadly than any other plane crash and could damage the company's reputation far worse than the crash of any of its other jet airliners. Because of this, the utmost attention was given to fail-safe features, real-time fault analysis, and redundant systems.

Meanwhile, Boeing's sales team was busy lining up customers for the new jet. Initially, many airlines didn’t seem to express much interest in such a large aircraft, but were the concerned that their competitors might buy more 747s than they did. This was especially true among foreign carriers that didn’t want to see Pan Am gain a stronger hold on international routes.

By the time the 747 was ready for its public debut, 26 airlines had placed orders for the new jet. When the 747 was rolled out 

, it was christened by 26 flight attendants, then called stewardesses, one from each of those airlines. The 26 women then lined up for photos in front of the big jet.

The rollout received a tremendous amount of press coverage. For the first time, many people got to see just how massive the plane was. When the giant doors of the Everett plant were opened and the plane came into view, the crowd gasped. At 231 feet in length, with a 196-foot wingspan, the 747 was far larger than any plane they had seen before.

After the rollout the plane was towed back into the building so that work could continue in preparation for its first flight. From the start of the project, Mal Stamper wanted the plane to fly on December 17, 1968, the 65th anniversary of the Wright brothers' flight at Kitty Hawk. Even though the engineers were working around the clock, they had to tell him that the date was impossible.

 was on February 9, 1969, with pilot Jack Waddell (b. 1923) at the controls, assisted by co-pilot Brien Wygle (1924-2020) and flight engineer Jesse Wallick (1934-2016). After taking off from Paine Field, the 747 ascended to 15,000 feet and the crew performed a series of tests, including sideslips and a simulated loss of hydraulic power. After more than an hour and a quarter aloft they safely brought the plane home.

The rest of the year was spent doing rigorous testing on all of the plane's components. Along with lab tests, more than 1,400 hours of flight was logged on five 747s, in 1,013 trips aloft. The FAA certified the 747 on December 30, 1969, and the first one entered service on January 22, 1970, on Pan Am's New York-to-London route. At this point, Boeing's outlook for the future should have been bright. But it wasn't.

Before the 747 even took to the air, trouble was brewing within the company. Development costs for the 747, as well as the 

, were way over budget, and the company was billions of dollars in debt. Making matters worse, the market for airliners had become saturated, and orders were dropping off. By 1970, the company had begun laying off tens of thousands of employees, and things 

Boeing's SST program, which had been under government contract since 1966, was in deep trouble. Cost overruns were mounting and the project was so far behind in schedule that SST prototypes hadn't even been built. Congress debated whether or not to continue on with the program, and by 1971 

Because Boeing was the region's largest employer, the downturn had ripple effects in the local economy, and unemployment rates soared. Seattle unemployment went as high as 13.8 percent, compared to a national average of 4.5 percent, and Boeing's payroll bottomed out at 38,690 workers, down from a peak of 100,800 employees in 1967.

Production did continue on the 747s that had already been sold, but only a handful of new orders came in during the next few years, none of which were from American carriers. The 1973 oil crisis only exacerbated the problem, given the amount of fuel that a 747 burned. But Boeing was able to weather the crisis, and by the mid-1970s, business began to pick up again.

Many passengers who flew aboard a 747 loved the experience. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as 

 -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Snohomish County Community Heritage Project
King County

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am; Bill Allen, Boeing Company president; Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr; Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Advertisement, Boeing family of 747 Jumbo Jets, 1980s

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Boeing 747 

인류는 죽어가고 있다. 이는 우리가 대응하도록 진화된 상황이 아니.

"한국, 현재 규모의 3~4% 될 것"

NASA의 SpaceX 크루-9 임무에 참여한 두 명의 승무원이 토요일 오후 1시 17분(미국 동부시간) 국제우주정거장(ISS) 과학 탐사를 위해 발사되었습니다. 이는 플로리다주 케이프커내버럴 우주군 기지(CAPE)의 40번 우주발사단(SLA)에서 발사된 최초의 유인 우주비행 임무이자, NASA의 9번째 상업용 우주비행사 순환 임무입니다.

SpaceX 팰컨 9 로켓은 NASA 우주인 닉 헤이그와 로스코스모스(Roscosmos) 우주인 알렉산드르 고르부노프를 태운 드래곤 우주선을 궤도에 진입시켰습니다. 이 우주선은 9월 29일 일요일 오후 5시 30분경, 우주정거장의 하모니 모듈 전면 포트에 자율 도킹할 예정입니다. 헤이그와 고르부노프는 72번째 탐사대에 합류하여 5개월 동안 궤도 실험실에 머물게 됩니다.

"이 임무에는 상당한 운영 및 계획 유연성이 필요했습니다. 오늘 성공적인 발사를 완료한 모든 팀에게 축하를 전하며, 닉과 알렉산더가 우주 정거장으로 향하는 길에 행운을 빕니다."라고 NASA 국장 빌 넬슨은 말했습니다. "NASA의 마법사들과 상업 및 국제 파트너들은 국제 우주 정거장의 안전하고 전문적인 운영을 희생하지 않으면서도 변화하는 환경에 적응하고 협력함으로써 얻을 수 있는 성공을 다시 한번 보여주었습니다."

NASA, 신형 로켓 발사 성공

2025년 9월 25일 (목), 서울 – 호주 항공 서비스 제공업체 스타플라이트(StarFlight)가 타스마니아 구급본부(Ambulance Tasmania)와 타스마니아 경찰청(Tasmania Police)의 긴급 헬리콥터 운용을 위해 에어버스 H145 헬리콥터 3대를 신규로 주문했다. 이번 H145 기단은 2027년 말부터 순차적으로 투입돼 타스마니아 전역에서 다양한 임무를 수행할 예정이다.

이번 주문 계약은 최근 스타플라이트가 타스마니아주 긴급 항공 서비스 운영사업자로 선정된 데 따른 것으로, 타스마니아 정부의 항공 대응 역량 현대화를 위한 노력을 구체화한 것이다. 이번 주문을 통해 스타플라이트는 에어버스의 신규 고객사로 합류하게 됐다.

H145 헬리콥터 기단은 호바트(Hobart)를 거점으로, 항공 의료 후송, 수색·구조(SAR), 항공 법집행 등 다양한 임무를 수행하게 된다. 임무 간 신속한 구성이 가능한 H145의 다목적 플랫폼은 타스마니아 정부가 해당 기종을 선택한 핵심 요인으로, 변화하는 작전 요구에 최적의 유연성을 제공한다.

미셸 백스터(Michelle Baxter) 타스마니아 구급본부 직무대행 최고경영자는 “이번 H145 헬리콥터 도입은 우리의 긴급 항공 역량을 크게 높이는 중요한 투자”라며, “H145의 다목적 기능 덕분에 다양한 상황에 신속히 대응할 수 있고, 지역사회에 한층 강화된 서비스를 제공할 수 있을 것”이라고 말했다.

새로 투입될 기단은 향후 10년간 매년 약 1,500시간을 비행하며, 타스마니아 전역에 필수적인 생명 구조 서비스를 제공할 예정이다. 에어버스는 현지 지원 네트워크를 통해 부품 공급과 유지 보수를 전담해 기체 가동률과 성능을 최적화할 계획이다.

데니스 리처드슨(Dennis Richardson AC) 스타플라이트 회장은 “이번 H145 도입은 타스마니아의 항공 의료 및 긴급 서비스 역량을 장기적으로 강화하기 위한 투자”라며, “에어버스와의 파트너십을 통해 검증된 현지 지원 네트워크를 활용해, 타스마니아 정부와 지역사회에 지속적인 신뢰성과 혁신적 가치를 제공하겠다”고 밝혔다.

크리스티안 벤잘(Christian Venzal) 에어버스 헬리콥터 호주·뉴질랜드 법인장은 “스타플라이트가 에어버스 가족에 합류하게 되어 매우 기쁘다”며, “H145는 임무 간 전환이 용이해 타스마니아의 긴급 대응 요구에 최적의 기종”이라고 말했다. 이어 그는 “이번 주문은 서호주에 신규 부품 공급 플랫폼을 확충하고 퀸즐랜드에서 기존 지원 체계를 강화하고 있는 시점에 이뤄졌다”며, “스타플라이트가 이번 중요한 서비스를 시작하는 데 전폭적인 지원을 아끼지 않겠다”고 덧붙였다.

H145는 뛰어난 신뢰성과 다목적성, 첨단 기술로 잘 알려진 헬리콥터로, 전 세계 HEMS(항공 응급의료서비스) 시장을 선도하고 있다. 사프란 아리엘 2E(Safran Arriel 2E) 엔진 2기와 넓은 캐빈, 헬리오닉스(Helionix) 항전 장비를 갖춘 H145는 호주·뉴질랜드의 험준한 지형과 시간에 민감한 임무에 최적화됐으며, 동급 기종 중 가장 낮은 CO₂ 배출량을 기록해 환경 친화성까지 자랑한다.

 H145 헬리콥터는 최신 인체공학적 설계의 조종석, 첨단 헬리오닉스(Helionix) 항전 장비, 팬네스트론(Fenestron) 테일로터 등 최첨단 기술을 적용했다. 헬리오닉스 시스템은 wACS와 연동돼 비행 한계 보호, 조종사 지원, 데이터 전송 시간 단축, 상황 인식 향상 등을 통해 비행 안전성을 한 단계 높였다. 또한 최신 국제 항전 표준을 충족하며, 혁신적인 경고 및 자가 모니터링 시스템을 통합해 운용 효율성과 신뢰성을 강화했다.

 현재 전 세계에서 1,750대 이상의 H145 패밀리 헬리콥터가 운용되고 있으며, 해당 기종의 누적 비행 시간은 800만 시간을 돌파했다. 이 가운데 약 600대가 항공 응급의료(HEMS) 임무에 투입돼 운용되고 있다.

스타플라이트, 에어버스 H145 헬리콥터  3대 신규 주문

 2023년 세계 군용기 시장은 약 1,014억 달러 규모이며, 2023년부터 2030년까지 연평균 5.4%의 성장률을 보이며 2030년에는 1,467억 달러에 달할 것으로 예측됩니다. 

 군용 무인 항공기(UAV)의 비중이 증가하고 있으며, 차세대 전투기 개발 경쟁이 심화되고 있습니다. 

 2020년 이후 10년간 약 153조 원 규모로 성장할 것으로 예상되며, 수송기와 특수임무기는 각각 전체 시장의 11%와 22%를 차지합니다.

 미국, 러시아, 중국, 프랑스, 일본, 영국, 독일, 스웨덴, 대한민국 등은 1선급 전투기를 독자적으로 생산할 수 있는 국가들입니다. 

 2030년에는 96조 6천억 원 규모에 이를 것으로 예상되며, 대한민국도 6세대 전투기 시장에 적극 참여하고 있습니다. 

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